第十二章　國際貨物買賣及與之有關的

　　幾種主要合同

　　根據1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》，國際貨物買賣合同是指營業地在不同國家的當事人之間就貨物的進出口交易所達成的協議。它主要有如下特點：（1）它的主體是營業地位于不同國家的自然人或法人。（2）它的標的是進出口的貨物。（3）它是雙務合同和諾成合同。

　　《聯合國國際貨物銷售合同公約》更早是國際社會為減少國際貿易中法律不統一的障礙而沿起的，其基本原則是：1980年3月于維也納外交會議上獲得通過的《聯合國國際貨物銷售合同公約》，是一個實體法公約，其前言便確立了該公約所遵守的三項基本原則：1、以建立國際經濟新秩序為目標；2、在平等互利基礎上發展國際貿易，促進各國友好關系；3、照顧不同社會、經濟和法律制度，采用統一規則，以減少法律障礙。

　　為了貫徹和落實這些基本原則，公約還規定了兩個一般原則，即：第一，在解釋公約時，要考慮到公約的國際性質和促進公約適用的統一以及在國際貿易上遵守誠信原則的需要；第二，遵守雙方業已同意的任何慣例和它們之間確立的任何習慣做法。

　　公約的適用范圍：

　　第一，公約僅適用于營業地在不同國家的當事人之間訂立的貨物銷售合同，并且必須同時具備下面的兩個條件之一，即雙方當事人的營業地都在締約國境內，或者根據國際私法規則導致適用某一締約國的法律。而且，受公約支配的事項也只限于上述銷售合同的訂立以及賣方和買方因此種合同而產生的權利和義務。從公約的上述規定看，貨物銷售合同的國際性是以營業地為標準確定的。

　　第二，由于以特殊的標的物作為客體的貨物銷售合同往往涉及一些特殊的法律問題。

　　公約明確規定該公約不適用于以下的銷售：（1）供私人、家人或家庭使用的貨物的銷售，除非賣方在訂立合同前任何時候或訂立合同時不知道而且沒有理由知道種些貨物的購買是供這種使用的；（2）經由拍賣的銷售；（3）根據法律執行令狀或其他令狀的銷售；（4）公債、股票、投資證券、流通票據或貨幣的銷售；（5）船舶、氣墊船或飛機的銷售；（6）電力的銷售。此外，公約第3條還規定，公約不適用于供應貨物一方的絕大部分義務在于供應勞力或其他服務的合同，這就把來料加工合同、來件裝配合同和勞務合同明確地排除在公約的適用范圍之外。同時，公約也不適用于賣方對于貨物對任何人所造成的死亡或傷害的責任即產品責任。

　　第三，公約只就合同的訂立、貨物銷售合同中買賣雙方的權利義務、違約救濟、合同宣告無效的后果及貨物保全等項內容作了規定。

　　第四，公約對合同當事人不具有強制性。

　　公約規定：銷售合同無需以書面訂立或書面證明，在形式方面也不受任何其他條件的限制。銷售合同可以用包括人證在內的任何方法證明。

　　“發價”（或“要約”）必須是向一個或一個以上特定的人所提出的訂立合同的建議，且該建議是十分確定且表明發價人（要約人）于得到“接受”（或“承諾”）時即受約束的意旨。而“接受”（或“承諾”）乃指受發價人通過聲明或以其他行為（如開始履行的行為）同意該“發價”的意思表示。但緘默或不作為本身不等于“接受”。

　　公約規定，如一方當事人因違反合同而使另一方當事人蒙受損害以致剝奪了他根據合同有權期待得到的東西，即構成“根本違反合同”。另一方當事人有權作出宣告合同無效的聲明。公約還規定，合同只需經雙方當事人協商，即可變更或終止。且凡變更或終止必須以書面形式訂立的合同的協議，原則上亦得以書面形式作出。

　　中國在簽字和批準時提出了兩項保留聲明有：該公約第1條第1款（b）項 ，即如果貨物銷售合同的當事人一方或雙方的營業地在一個非締約國境內，而根據該國的國際私法規則，合同應適用某一締約國的法律，那么該合同也應受公約的支配。該公約第11條，即銷售合同無需以書面訂立或書面證明，在形式方面也不受任何其他條件的限制。銷售合同可以用包括人證在內的任何方法證明。

　　《聯合國國際貨物買賣時效期限公約》：在貨物買賣中，由于貨物買賣合同引起的或與此項合同的違反、終止或無效有關的，貨物買賣合同的買方和賣方彼此間的請求權因一段時間的屆滿而不能行使，此種期間即為“時效期限”。《聯合國國際貨物買賣時效期限公約》將時效期限統一規定為4年。

　　公約就時效期限的起算作了詳盡的規定：因違約而引起的請求權，其時效應自違約行為發生之日起算；因貨物有瑕疵或不符合合同規定而引起的請求權，其時效應自貨物實際交付買方或買方拒絕接受之日起算；基于合同訂立前或訂立時，或在履行此項合同期間的欺詐行為而提出的請求權，其時效應自該項欺詐被發現或照理能夠被發現之日起算；因保證期而引起的請求權，其時效應自在保證期內買方將事實通知賣方之日起算；聲明終止合同的請求權，其時效應自作出此項聲明之日起算；對分期交貨或分期付款的請求權，其時效應自每期違約行為發生之日起算。時效期限的一般限制不問何種情況，從各種起算日起更長不得超過10年。

　　中國尚未參加該公約。不過中國《合同法》第129條規定：因國際貨物買賣合同和技術進出口合同爭議提起訴訟或申請仲裁的期限也是4年，自當事人知道或應當知道其權利受到侵犯之日起計算。

　　《國際貨物銷售合同法律適用公約》規定，它不確定以下問題的準據法：（1）合同當事人的行為能力或因某一當事人無能力而導致合同無效或撤銷的后果；（2）代理人能否約束本人或某一機關能否約束某一法人或非法人公司或團體；（3）所有權的轉移；（4）買賣對當事人以外的任何人所發生的效力；（5）關于仲裁或選擇法院的協議，即使此種協議已載入合同。

　　公約規定，國際貨物銷售合同應受當事人所選擇的法律支配。這種選擇必須是明示的或能從合同條款和具體案情得到表現。

　　如果當事人未進行選擇，依公約規定，合同應當適用締約時賣方營業地所在國的法律。但在下列情況下，應適用買方營業地所在國法律：（1）合同談判和簽訂是在該國進行；（2）合同約定賣方須在該國履行其義務；（3）合同主要是根據買方確定的條款并通過投標而締結的。

　　如果當事人沒有選擇法律或這種選擇被禁止時，則依拍賣舉行地或交易所所在地國家的法律。

　　公約規定，合同準據法適用于以下事項：（1）合同的解釋；（2）當事人的權利和義務及合同的履行；（3）買方獲得由貨物產生的產品、孳息和收入的所有權的時間；（4）買方開始對貨物承擔風險的時間；（5）當事人之間有關對貨物保留所有權的條款的有效性及效力；（6）不履行合同的后果，包括可以獲得賠償的損失的種類；（7）債的消滅的各種方法及訴訟時效；（8）合同無效的后果。

　　公約專門規定，如當事人有一個以上營業地時，應以與合同及其履行關系更密切的那一個營業地為準。如當事人無營業地，則以其慣常居所地為準。公約目前尚未生效，截至2005年3月1日僅有5個國家的簽署或批準：阿根廷，捷克，荷蘭，斯洛伐克，摩爾多瓦。

　　國際貿易術語是從事國際貿易的商人們在長期的實踐中逐漸形成的習慣做法，它是用幾個縮寫的英文字母來規定不同價格成分、交貨地點和風險轉移的專門術語。

　　1928年國際法協會在華沙召開了會議，對更常用的CIF價格條件，即“到岸價格條件”制定了一個統一解釋的規則。《1932年華沙－牛津規則》對更常用的CIF價格條件做了統一解釋的規則，即“到岸價格條件”。

　　《1941年修訂美國對外貿易定義》1919年美國九個商業團體聯合制訂了《美國出口報價及其縮寫條例》。1941年美國第27屆對外貿易會議對該條例進行了修訂。該定義對FOB，FAS，CIF，C＆F等六種價格作了解釋，它在美洲國家間使用較廣。2000年國際貿易術語解釋通則》1936年，國際商會在巴黎集會，制定了這個。

　　FOB（船上交貨）是Free on Board的縮寫。具體使用該術語時，應在術語后加注裝運港。

　　根據FOB術語，賣方的主要義務是，在規定的日期或期限內，將備妥的貨物按港口習慣的方式在指定的裝運港交到買方指定的船上，履行其交貨義務。貨物越過船舷后，有關費用以及貨物滅失或損壞的一切風險由買方承擔。賣方沒有運輸貨物的義務，該義務由買方承擔。在該術語中，指定船的船舷是買賣雙方責任、費用、風險劃分的關鍵點。但如果買方未給予賣方關于船名、裝貨地點和所要求交貨時間的充分通知，或其指定的船只未按時到達，或未能收受貨物，或比通知的時間提前停止裝貨，則自規定交貨的約定日期或任何期限屆滿之日起，買方承擔貨物滅失或損壞的一切風險，并支付由此產生的一切額外費用，但前提是貨物已劃歸合同項下，即貨物已清楚地劃出或以其他方式確定為合同項下的貨物。賣方應給予買方貨物已裝船的充分通知。由于買方對貨物保險，因而賣方的這一通知義務對買方及時保險是非常重要的。

　　在FOB術語中，買方自行負擔費用訂立從指定裝運港運輸貨物的合同。賣方和承運人之間沒有運輸合同。因此賣方向買方交付的有關運輸單證通常是承運人簽發的貨物收據或者是運單，如買方要求或雙方約定，賣方可要求承運人向其簽發提單。買方僅對越過船舷后的貨物享有保險利益，它對貨物的保險僅在越過船舷后生效，對越過船舷前的損失不能索賠。因此賣方應對這一期間的貨物進行投保。

　　CIF（成本、保險費加運費）是Cost， Insurance and Freight的縮寫。具體使用該術語時，應在術語后加注目的港。

　　根據CIF術語，賣方不僅要支付主要運費，還要支付保險費。賣方應按照通常條件自行負擔費用訂立運輸合同，支付可將貨物按慣常航線用通常類型可供裝載該合同貨物的海上航行船只裝運至指定目的港的費用。在規定的日期或期限內，在裝運港將貨物交付至船上。貨物滅失或損壞的一切風險在貨物裝運港越過船舷時轉移給買方。

　　如買方有權決定裝運貨物的時間和/或目的港時，應給予賣方充分通知，否則由此引起的風險由買方承擔。賣方必須自行負擔費用，辦理貨物在運輸途中應由買方承擔的貨物滅失或損壞風險的海運保險，并向買方提供保險單或其他保險憑證，使買方或任何其他對貨物有保險利益的人有權直接向保險人索賠。賣方投保的險別，如無明示協議，應是更低保險險別。更低保險金額應包括合同規定的價款另加10％（即110％），并采用合同中的幣制。在費用劃分上，支付將貨物交付至船上的費用，支付簽訂運輸合同的運費和運輸合同所產生的其他一切費用，支付簽訂保險合同所產生的保險費用，支付依據運輸合同由賣方承擔的約定的卸貨港的卸貨費。

　　國際海上貨物運輸合同是承運人和托運人之間達成的以船舶為運輸工具、將貨物從一國港口經由海路運送到另一國港口交付給收貨人的協議。

　　國際海上貨物運輸合同有兩種基本形式：一種是租船合同，另一種是班輪運輸合同。

　　租船合同是船舶所有人將其擁有的船舶投入營運，向有貨物運輸需要的租船人提供海上運輸服務，并就此收取租金而締結的合同。根據租船方式的不同，租船合同可以分為航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。

　　有關國家的法律只是在租船合同沒有約定或沒有不同約定時方可適用。在合同中也應有法律適用條款。目前大多數租船合同選用英國的法律或根據英國法形成的國際習慣法。在合同中未約定應適用的法律時，法院或仲裁機構一般根據更密切聯系原則確定適用船旗國法或合同締結地法。

　　我國《海商法》規定：“合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有更密切聯系的國家的法律。”

　　班輪運輸合同是指托運人將一定數量的貨物交由作為承運人的輪船運輸公司，輪船公司按固定航線、固定船期和固定運費所進行的運輸。它是海上貨物運輸中使用更廣的一種方式。亦有人稱其為“提單運輸”。

　　提單是海上貨物運輸中的承運人或其代理人在接受其承運的貨物或者把貨物裝船后，應托運人的請求簽發給托運人的，證明雙方已訂立運輸合同并保證在目的港按照提單所載明的條件交付貨物的一種書面單證。

　　提單的意義。提單是國際海上貨物運輸中使用更廣泛的單據，在法律上具有重要意義：（1）提單是承運人與托運人之間訂立海上貨物運輸合同的憑證。提單本身不是合同，但對雙方都有拘束力，所以它具有合同的性質和作用，并證明合同的存在。（2）提單是承運人收到所承運貨物的收據。自提單簽發之日起，承運人對貨物的保管、運輸承擔法律責任，直至在目的港交貨為止。對賣方來說，取得提單則是它已經履行合同中交貨義務的證明。（3）提單是代表貨物所有權的憑證。誰合法持有提單，即等于占有了該貨物，并享有處分權。賣方可以憑提單向銀行議付貨款，收貨人憑提單提取貨物。提單屬于有價證券，可以轉讓，也可以買賣或作為擔保物。

　　調整提單的法律既有國內法，也有國際法。國內法主要是指各國的海商法。

　　一般說來，對于提單所適用的法律都在提單中作了具體規定。如果提單中沒有規定，比較流行的做法是適用運輸合同的準據法。

　　調整提單的國際法，目前主要有三個國際公約，即1924年《統一提單的若干法律規則的國際公約》（又稱1924年《海牙規則》）、1968年《修改1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的統一提單的若干法律規則的國際公約的議定書》（又稱1968年《維斯比規則》）和1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（又稱1978年《漢堡規則》）。《海牙規則》的突出特點是偏重于保護承運人的利益，有利于航運業發達的國家。為了徹底糾正海運關系中承運人與貨主間權利義務失衡的狀況，1978年在漢堡舉行的聯合國海上運輸全權代表大會上通過了《漢堡規則》。其突出特點是加重了承運人的責任。

　　《海牙規則》于1931年6月生效。中國并未參加《海牙規則》。《海牙規則》的主要規定有：（1）規定了承運人必須承擔的兩項義務，即提供適航的船舶和適當而謹慎地裝載、搬移、配載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。（2）規定了承運人的免責事項。包括：船長、船員、引水員或承運人的雇用人員，在駕駛船舶或管理船舶上的行為、疏忽或不履行義務；火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；海上或其他通航水域的災難、危險和意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留、管制或依法扣押；檢疫限制；托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；不論何種原因所引起的局部或全面罷工、關閉工廠、停工或限制工作；暴動和騷亂；救助或企圖救助海上人命或財產；由于貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量減損，或任何其他滅失或損失；包裝不良；表示不清或不當；盡到應盡職責亦不能發現的潛在缺點；非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因，但是要求本項免責利益的人對此應負舉證責任。（3）承運人的責任期限和賠償期限。承運人對所運貨物的責任期限，從貨物裝上船時起至卸下船時止，即所謂“鉤至鉤”原則，即承運人對貨物滅失或損害負賠償責任的期間，為自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時止；當使用岸上吊貨索具時，概括為“舷至舷”。承運人對每件貨物或每一計費單位的貨物的損害或滅失，更高賠償額為100英鎊。（4）根據運輸契約有收貨權的人在提貨時如發現貨物滅失或損害，應當立即向承運人或其代理人提交關于貨損的書面通知，如果貨損不明顯，則在提貨后3天以內提交。對貨物滅失或損害的訴訟時效為1年，從貨物交付之日或應交付之日起算。

　　《漢堡規則》于1992年11月1日生效。與《海牙規則》相比，《漢堡規則》作了如下重大修改：（1）變更了承運人責任的歸責原則。《漢堡規則》將《海牙規則》的不完全過失責任制度改為完全過失責任制度，廢除了對駕駛船舶和管理船舶的過失免責的規定，并且要求由承運人自己證明其無過失，否則應對貨物的滅失、損害和延遲交貨所造成的損失負賠償責任。（2）延長了承運人的責任期限。《漢堡規則》規定的責任期限是從托運人把貨物交給承運人掌管之日起，至承運人把貨物交給收貨人為止，即通常所謂“接到交”原則。（3）關于承運人的賠償限額，規定每件或每一裝運單位的賠償限額為835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權。（4）關于火災，規定應由索賠人舉證證明承運人、其受雇人或代理人對火災犯有過失，否則承運人可以免責。（5）規定了承運人和實際承運人的賠償責任。如果承運人和實際承運人都有責任，雙方應負連帶責任。（6）延長了訴訟時效期間。關于貨物運輸的任何訴訟，時效期間為2年，自承運人交付貨物或部分交付貨物之日起算，或在未交付貨物的情況下，自應當交付貨物的更后一日起算。

　　電子提單：1990年6月29日，國際海事委員會通過了《國際海事委員會電子提單規則》，其11條，涉及適用范圍、定義、程序規則、收貨單據的形式和內容、運送合同的術語和條件、法律適用、支配的轉讓權、密碼、交貨、接受紙面單證的選擇和電子數據等同書面等內容。該規則給密碼下的定義為“經當事方同意為確保傳輸的真實性和完整性而采用的任何技術上適當的方式，如一組數碼和/或字母”

　　紙面提單的轉讓是用背書來完成的，電子提單的轉讓則是通過密碼的轉讓來完成。

　　《國際海事委員會電子提單規則》在“法律適用”中規定，有關電子提單在適用該公約的同時，“運輸合同”將服從任何強制性的國際公約或國內法，如同簽發一個書面提單一樣。

　　《國際鐵路貨物運輸公約》簡稱《國際貨約》。1980年5月在伯爾尼舉行的第八次修訂會議，決定將該公約與《國際鐵路旅客和行李運輸公約》合并為一個公約。中國尚未參加該公約。

　　《國際鐵路貨物聯運協定》簡稱《國際貨協》是中國與有關國家間處理鐵路貨物運輸事務的主要法律依據

　　《國際貨協》適用于締約國間鐵路直通貨物聯運，對鐵路、發貨人和收貨人都有約束力。

　　《國際貨協》規定，國際鐵路貨物運輸合同的形式是鐵路當局簽發的運單。運單及其副本由發貨人填寫。自始發站承運貨物并在運單上加蓋發貨站和發貨日期戳記之時起，運輸合同即告成立。運單是運輸合同成立的書面證明，但運單不是貨物所有權的憑證，不得轉讓。

　　托運人權利是：在協定允許范圍內有權對運輸合同作必要的更改，諸如更改貨物到站等，但因此而引起的費用則由要求更改的一方當事人承擔；在運單項下的貨物毀損或腐壞時，可以拒絕領取貨物，并按規定向承運人索賠。義務是：正確填寫運單，并對因不正確填寫運單而引起的一切后果承擔責任；支付運費；到站憑運單領取貨物。

　　承運人的權利是：收取運費及其他費用以及在收貨人非法拒收貨物時按規定向他收取罰款；為保證能收到運輸合同項下的一切費用，承運人對貨物有留置權，此項留置權的效力和行使，依貨物交付地國家的法律；按規定拒絕或延緩執行托運人所提出的變更合同的要求；按規定引用免責條款，拒絕托運人的索賠。義務是：將運單項下的貨物運至到站，交給收貨人；發站、途徑站和到站所在國鐵路間均負連帶責任以執行托運人按規定提出的變更合同的要求；自簽發運單時起至交付貨物時止的一段時間，為承運人的責任期間，在此期間內，承運人對貨物因逾期運到以及因貨物合部或部分滅失或毀損所發生的損失承擔賠償責任。

　　承運人對貨物滅失和損害的賠償，在任何情況下，不得超過貨物全部滅失時的價值。免責事由：因不可抗力的災害而引起的貨物滅失或毀損，因貨物的自然性質而引起的減量，腐爛，生銹，變質，因發貨人或收貨人的過失或由于其要求而造成的損失，由于在承運時無法從其外部發現的容器或包裝的缺點而造成的損失等等。

　　《國際貨協》規定，發貨人和收貨人有權根據運輸合同提出賠償請求。在提出時，應附運單或副本或添附其他相應證明文件并注明具體賠償金額，以書面形式由發貨人向發送站提出，或由收貨人向到達站提出。自當事人提出賠償請求之日起，鐵路須在180天內審查這項請求，并給予答復。鐵路不做答復的，有權提出索賠的人才可以提起訴訟。訴訟只能向受理賠償請求的發站或到站所在國有管轄權的法院提起。有關當事人向承運人提出的賠償請求和訴訟以及承運人對發貨人或收貨人關于支付運費、罰款和賠償損失的要求和訴訟，其時效為9個月；但關于貨物逾期交付的賠償請求和訴訟，其時效為2個月。

　　目前，調整國際航空貨物運輸的國際公約主要有三個，即1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》；此外還有修改1929年《華沙公約》的1971年《危地馬拉議定書》及4個蒙特利爾附加議定書，從而形成了包括《華沙公約》在內的8個文件，總稱為“華沙體系”。1999年5月28日，國際民航組織締約國大會在蒙特利爾通過了旨在取代“華沙體系”的、全新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1999年《蒙特利爾公約》）。

　　《華沙公約》的全稱是1929年在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，1933年2月13日生效。中國于1958年正式加入《華沙公約》。

　　《海牙議定書》主要是在航行過失免責、責任限制、運輸單證的項目以及索賠事項等方面對《華沙公約》作了修改。

　　《瓜達拉哈拉公約》旨在彌補上述兩個公約之不足，把《華沙公約》中有關承運人的各項規定擴大適用于非運輸合同承運人，即所謂“實際承運人”。實際承運人是指根據與托運人訂立航空運輸合同的承運人的授權而辦理該合同項下的全部或部分國際航空運輸的人。但在辦理部分運輸的場合，實際承運人并非《華沙公約》或 《海牙議定書》所指的“連續承運人”。

　　這三個公約在內容上是相互關聯的：《華沙公約》是基礎，《海牙議定書》是對《華沙公約》的修改，《瓜達拉哈拉公約》則是對《華沙公約》和《海牙議定書》的補充。

　　《華沙公約》規定：在沒有相反的證據時，航空貨運單是訂立契約、接受貨物和承運條件的證明。因此，航空貨運單，ACN，稱為航空貨運單，可以被視為國際航空貨物運輸合同的證明。航空貨運單或航空運單的正本一式三份：第一份由托運人簽字，交承運人；第二份由托運人和承運人簽字，隨同貨物交收貨人；第三份由承運人在接受貨物后簽字，交托運人。它不是貨物所有權憑證。

　　托運人的基本義務：1、支付運費；2、對其在航空貨運單上所填寫的各項內容的正確性負責；3、提交貨物以及與化驗室有關的各種單證資料，附于航空貨運單后面，以便在貨物交付收貨之前完成海關，稅務和公安手續。

　　權利：1、在起運地或目的地航空站將貨物提回；2、在途中經停時中止運輸；3、在目的地或運輸途中，將貨物交給非航空貨運單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回起運地航空站。但托運人不得因行使此權利使承運人或其他托運人遭受損害，并得賠償由此產生的一切費用。

　　收貨人的基本權利和義務是：收貨人于貨物到達目的地并繳付應付款項和履行航空貨運單上所列的運輸條件后有權要求承運人移交航空貨運單并發給貨物。如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到的日期7天后仍未到達，收貨人有權向承運人行使運輸契約所賦予的權利。

　　承運人的基本權利是按規定向托運人、收貨人收取費用，并有權援引《華沙公約》所規定的免責事項和責任限額以減免或限制自己的賠償責任。義務是按時安全地把貨物運送到目的地。

　　《華沙公約》規定了免除或減輕承運人責任的事由：（1）承運人如果證明自己或其代理人為了避免損失的發生已經采取了一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。（2）如果承運人證明損失的發生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規定，免除或減輕承運人的責任。（3）在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人及其代理人已經采取一切必要的措施以避免損失時，就不負責任。但后來《海牙議定書》刪除了第三項免責事由。《華沙公約》規定承運人享受免責或減責的條件是承運人須證明自己無過失。

　　關于承運人的責任限額，《華沙公約》規定，承運人對貨物的責任以每公斤250金法郎為限。如果托運人在交運時已特別聲明貨物運到后的價值，并交付必要的附加費，則承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運人證明托運人聲明的金額高于貨物運到后的實際價值。如果損失的發生是由于承運人或其代理人的有意的不良行為或過失，而根據受理法院的法律，此種過失被認為等于有意的不良行為時，承運人即無權引用公約關于免除或限制承運人責任的規定。《海牙議定書》將“有意的不良行為”修改為“故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為”。

　　《瓜達拉哈拉公約》規定：實際承運人和締約承運人及其受雇人和代理人在雇用代理范圍內行事時，對實際承運人所辦運輸的賠償總額不應超過根據該公約可能判定締約承運人或實際承運人賠償的更高限額，但上述人和人不應承擔超過對他適用的限額。

　　索賠與訴訟：《華沙公約》規定，收貨人在收受貨物時如發現貨物有損壞，應立即向承運人提出異議，更遲應在收到貨物后7天內提出異議。如果延遲交貨，更遲應在貨物交由其支配起14天內提出異議。《海牙議定書》將上述兩個期間分別修改為14天和21天。托運人有權向第一承運人起訴，收貨人有權向更后一個承運人起訴，而托運人和收貨人都有權向造成貨物損失或延誤的一段運輸的承運人起訴。各承運人都應對托運人和收貨人負連帶責任。

　　關于訴訟時效，《華沙公約》規定為2年，自航空器到達或應該到達之日或自運輸停止之日起計算。具體計算方式根據受理法院的法律決定。

　　關于訴訟管轄，《華沙公約》規定，原告可以按照自己的意愿，在原告締約國領土內，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂合同的機構所在地或目的地法院提起訴訟。訴訟程序應適用法院地法。當事人協議選擇所適用的法律或變更管轄權的，如果違背該公約的規則，則一律無效。但當事人可以訂立仲裁條款。

　　1999年《蒙特利爾公約》以統一舊華沙體制下的各項公約和議定書為目標，并在其基礎上對國際航空運輸規則和承運人責任制度舉行了重大修改。新公約的主要修改之處在于：由過錯責任制走向嚴格責任制。公約規定，對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：（1）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；（2）承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；（3）戰爭行為或者武裝沖突；（4）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。我國已于2005年2月28日決定批準該公約，同時聲明：在中國政府另行通知前，公約暫不適用于香港特別行政區。

　　國際貨物多式聯運是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點的運輸方式。其特點是由多式聯運經營人對國際貨物的全程運輸負責。并把海上，鐵路，航空等多種運輸方式結合起來，托運人只需一次托運，一次訂約，一次保險，一次付費，即可把貨物托運到指定地點，因而減少了麻煩，降低了風險，節省了時間和費用。

　　在聯合國貿易和發展會議主持下起草的《聯合國國際貨物多式聯運公約》1980年5月在日內瓦會議上獲得一致通過，包括中國在內的67個國家在會議更后文件上簽了字。公約目前尚未生效。

　　多式聯運合同是多式聯運經營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯運的合同。多式聯運經營人是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人。對在整個運輸過程中各個階段所發生的貨物的毀損或滅失，多式聯運經營人都要以“本人”的身份直接承擔賠償責任。

　　發貨人指其本人或以其名義或其代表同多式聯運經營人訂立多式聯運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯運合同將貨物實際交給多式聯運經營人的任何人。

　　多式聯運單據是證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單據。它由多式聯運經營人在接管貨物時簽發，根據發貨人的選擇，可以是可轉讓單據，也可以是不可轉讓單據。

　　多式聯運經營人的責任期間自其接管貨物時起到交付貨物時止。賠償責任的歸責原則是推定過失責任制，即多式聯運經營人對于貨物由其掌管期間發生的滅失，損壞和延遲交付所引起的損失應付賠償責任，但多式聯運經營人如果證明其本人，受雇人，代理人或其為履行多式聯運合同而使用其服務的任何其他人為避免事故的發生及其后果已采取了一切必要的合理的措施，則不負賠償責任。

　　賠償責任限制，公約規定：對貨物的滅失或損壞的賠償，每包或每一其他貨運單位不超過920個特別提款權，或毛重每公斤不超過2.75個特別提款權，以較高者為準；如果多式聯運中不包括海上或內河運輸，則多式聯運經營人對貨物滅失或損壞的賠償毛重每公斤不超過8.33個特別提款權；對延遲交貨所造成的損失的賠償，相當于對延遲交付的貨物應付運費的兩倍半，但不得超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。

　　發貨人的賠償責任。如果多式聯運經營人遭受的損失是由于發貨人的過失或疏忽，或者他的受雇人或代理人在其受雇范圍內行事時的過失或疏忽所造成，發貨人對此應負賠償責任。

　　收貨人給多式聯運經營人的索賠通知，一般應在接收貨物后6天內提出；如果是延遲交貨的索賠，則應在接收貨物后60天內提出。多式聯運經營人給發貨人的索賠通知，應在損失發生后90天內提出。

　　訴訟時效，公約規定為2年，自貨物或部分貨物交付之日的次一日或應交付的更后一日的次一日起算。

　　公約規定，原告可以在他選擇的法院根據該公約提起訴訟，但該法院須按其所在國法律規定有管轄權，且下列地點之一位于其管轄范圍內：（1）被告的主營業所或慣常居所；（2）多式聯運合同的訂立地；（3）貨物的接管地或交付地；（4）多式聯運單據中所載明的訴訟地點。

　　國際貨物運輸保險合同可分為國際海上貨物運輸保險、國際航空貨物運輸保險、國際陸地貨物運輸保險和國際貨物多式聯運保險 .必須由保險人簽發的書面文件來證明，此種書面文件主要是保險單，也包括保險人或其代理人簽發的其他書面的保險憑證。

　　保險人，也稱承保人，指經營保險業務的人。一般為符合法定條件的法人，但英國也準許自然人經營保險業。例如著名的倫敦勞埃德保險社便是由眾多自然人組成的保險團體。主要權利：1）簽發保險單；2）收取保險費；3）進行再保險；4）出險賠償后從被保險人處取得代位求償權；5）按推定全損賠償后，通過委付獲得殘余標的物的所有權；6）發生承保險別項下的事故時，有權參與對損失和事故的勘查和檢驗；7）在免責范圍內有權拒賠。

　　義務：1）接受投保單后，簽發保險單；2）在保險責任范圍內，對已發生的承保險別項下的損失，按保險金額與損失大小的比例給予賠償。

　　被保險人，是指按照保險合同規定支付保險費，在貨物出險后接受賠償金額的人。被保險人必須對被保險貨物具有可保利益，即具有合法的利害關系。

　　投保人，也稱保單持有人，通常情況下，投保人就是被保險人。

　　被保險人的主要權利是：1）接受保險單正本，并可將保險單隨貨物轉讓給他人；2）出險后有索賠權；3）就同一批貨物進行重復保險；4）保險合同訂立之后，保險責任開始之前，可要求解除合同或減少保險金額。

　　義務：1）支付保險費；2）對被保險貨物情況陳述的正確性負責，如在陳述中有欺詐行為，可構成保險人解除合同或拒賠的依據。3）被保險貨物出險后，即時通知保險人，自行或按保險人的指示，及時采取措施以防止或減少損失；4）取得保險人的賠償后，通過權利轉移證書把對該貨物的權利轉移給保險人。

　　國際貨物運輸保險的險別可以分為基本險和附加險兩類，另外還有特別附加險。附加險一般不可單獨投保，而須以投保一種主要險別為前提。

　　海上貨物運輸保險的主要險別：

　　1、平安險，英文原意為“單獨海損不賠”。責任范圍：

　　（1）被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損；

　　（2）由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失；

　　（3）在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失；

　　（4）在裝卸或轉運時由于一件或數件貨物落海造成的全部或部分損失；

　　（5）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但該項費用不得超過該批被救貨物的保險金額；

　　（6）運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用；

　　（7）共同貨損的犧牲、分攤和救助費用；

　　（8）根據運輸合同中“船舶互撞責任”條款的規定應由貨方償還船方的損失。

　　2、水漬險，英文原意為“單獨海損負責”。（1）上述平安險中的各項責任；（2）被保險貨物因惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。

　　3、一切險，又稱綜合險。責任范圍更廣。投保后無須再投保附加險。責任范圍：1）上述平安險和水漬險中的各項責任；2）被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分的損失。包括了平安險，水漬險和11種附加險：偷竊，提貨不著險，淡水雨淋險；短量險；混雜玷污險；滲漏險；破損破碎險；串味險；受潮受熱險；鉤損險；包裝破裂險；銹損險等

　　陸地貨物運輸保險的主要險別：

　　1、陸運險。責任范圍是：（1）被保險貨物在運輸途中遭受暴風、雷電、洪水、地震等自然災害或由于運輸工具遭受碰撞、傾覆、出軌或在駁運過程中因駁運工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、碰撞或由于遭受隧道坍塌、崖崩或失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分損失；（2）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理的費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。

　　2、陸運綜合險。責任范圍是：（1）上述陸運險的全部責任；（2）被保險貨物在運輸過程中由于外來原因所致的全部或部分損失。

　　航空貨物運輸保險的主要險別有：航空運輸險的責任范圍：1）被保險貨物在運輸途中遭受雷電，火災，爆炸或由于飛機遭受惡劣氣候或其他危難事故而被拋棄，或由于飛機遭受碰撞，傾覆，附落或失蹤等意外事故所造成的全部或部分損失；2）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救，防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。

　　航空運輸綜合險責任范圍：1）上述航空運輸險中的全部責任；2）被保險貨物由于外來原因所造成的的全部或部分損失。

　　國際貨物多式聯運保險可以分為集裝箱保險和集裝箱內貨物保險兩方面。主要險別：

　　1、全損險 包括集裝箱的全部損失，集裝箱的推定全損，共同海損分攤，救助費用分攤但以不超過集裝箱的保險金額為限。

　　2、綜合險 責任范圍：1）運輸船舶的沉沒，觸礁，擱淺，碰撞引起的集裝箱損失；2）陸地或空中運輸工具的碰撞，傾覆及其他意外事故引起的集裝箱損失；3）外來的火災，爆炸引起的集裝箱損失。

　　特別附加險不包括在一切險范圍攻內，即使投保人投保了一切險，仍與保險人特別約定并經保險人特別同意后，才能把特別附加險包括在承保范圍內。有戰爭險、罷工險、拒收險、艙面險、交貨不到險、進口關稅險。

　　被保險貨物出險后，被保險人有權索賠，因索賠而發生爭議，經雙方協商無法解決時，可以通過仲裁或訴訟解決。仲裁或訴訟應在索賠期限內提起。

　　國際貨物運輸保險合同的法律適用首先是采用當事人意思自治原則。只不過此種當事人意思自治有其獨特之處，即對法律的選擇權通常由保險人一方行使。在個別情況下，也可以按照更密切聯系原則或特征履行方法來確定保險合同的準據法。

　　國際貿易支付主要是使用貨幣和票據進行的。

　　貨幣是國際貿易的計價單位，同時也是國際貿易支付關系的標的。

　　票據是指由出票人簽發的，約定由出票人自己或者委托他人，在見票時或者約定的日期，無條件向持票人支付確定金額的有價證券，通常包括匯票、本票和支票等三種。

　　票據關系的基本當事人有三個：出票人、受票人、受款人。票據關系因出票人的出票行為而發生。

　　票據行為是使票據法律關系得以發生、變更和消滅的法律行為。它主要包括出票、背書、提示、承兌四種。

　　匯付指付款人用匯兌的方法，通過銀行把應付款項交給指定的收款人的付款方式。匯付方式屬于商業信用，雖然操作起來比較簡便，但費用較大，又缺乏付款保證，所以一般僅用于小額貨款或其他附屬款項的支付。匯付按資金調撥方式分為電匯、信匯和票匯三種。

　　托收是由賣方根據發票金額開立以買方為付款人的匯票，向出口地銀行提出托收申請，委托出口地銀行通過它在進口地的代理或往來銀行，代為向買方收取貨款。也屬于商業信用。 采用托收方式收取貨款，對賣方來說有一定風險，但對買方來說，卻可以加速資金周轉，減少費用支出，因而是比較有利的。托收可以分為光票托收和跟單托收兩種。

　　信用證是銀行根據進口商（買方）的要求，開給出口商（賣方）的一種保證承擔支付貨款責任的書面憑證。信用證支付方式屬于銀行信用。在信用證內，開證銀行授權賣方在符合信用證所規定的條件下，以該行或其指定銀行為付款人，開具不超過規定金額的匯票，并附規定的貨運單據，按期在指定地點收取貨款。采用信用證支付方式，賣方取得了銀行的付款保證，買方在付款后肯定可以從銀行取得符合規定的貨運單據，因此，信用證方式已成為目前國際貿易中更常用、更主要的一種支付方式。

　　信用證交易一般涉及以下幾個當事人：（1）開證申請人，即向銀行申請開立信用證的進口商。（2）開證銀行，即接受開證申請人的委托，開立信用證的銀行。（3）通知銀行，即接受開證行的委托，將信用證轉交出口商的銀行。（4）受益人，即有權享受信用證上的利益的出口商。（以上是所有信用證都要涉及的四個當事人）。（5）保兌銀行，即在開證行開出的不可撤銷信用證上加上自己的保兌責任的銀行。（6）議付銀行，即愿意買入或貼現受益人交來的跟單匯票的銀行。（7）付款銀行。即信用證上指定的付款銀行，它通常就是開證行，但也可是開證行以外的其他銀行，須按信用證條款的規定來確定。

　　國際貿易支付中的信用證基本上都是跟單信用證。

　　開證申請人與開證行之間是以開證申請書形式建立的自主合同關系；開證行與通知行是委托代理關系；開證行與受益行間是以信用證為基礎的關系，具體性質因信用證的種類的不同二而有所不同，在采用不可撤銷信用證的場合，它們之間是一種獨立的合同關系。

　　信用證可以根據性質、付款期限、能否轉讓等標準分為不同種類。如跟單與光票；可撤銷與不可撤銷；即期與遠期；保兌與不保兌；背對背；對開；備用；循環；可轉讓；可分割；等信用證。

　　在采用信用證支付方式時，銀行付款是以出口商提交信用證規定的單據為條件的，因此國際貿易支付中基本都是跟單信用證。關于信用證的國際統一規則，是1933年國際商會《跟單信用證統一慣例》，更新的是1993年修訂本，稱為國際商會第500號出版物（簡稱UCP500），并自1994年1月1日起施行。

　　國際貿易支付的法律適用：票據關系的準據法，英美法系國家多主張依行為地法來確定（日本也是如此）。大陸法系各國則大多依行為人的本國法來確定。

　　對票據行為方式的準據法的確定，一般是采取行為地法原則，但有些國家在原則上適用行為地法，而當當事人具有相同國籍時，則適用當事人本國法，另有國家則采取選擇適用行為地法與票據行為實質要件準據法的原則。票據出票時的記載事項直接關系到票據的形式有效性問題，對此各國立法及有關國際公約大都規定應由出票地法律予以支配。

　　關于票據債務的準據法。對于主債務，除英國采用締約地（即出票地）法原則外，美國、日本和德國等均采用付款地法原則。對于從債務，英美一般適用交付地國法，也有的國家適用簽字地國法，還有的國家則適用付款地國法。

　　對于票據權利的取得，一般主張應依票據讓與時票據的所在地法。

　　對有關票據權利人付款請求權及追索權的行使，大都主張適用付款地國法。《美國第二次沖突法重述》認為應適用這些行為發生地的法律。

　　國際勞務合同有時可能涉及三個國家的法律，即雇主所屬國的法律、受雇人所屬國的法律和受雇人從事勞務地國家的法律。

　　關于國際勞務合同的法律適用主要有以下幾種理論和實踐：1、當事人意思自治原則，即由勞務合同當事人自主選擇應適用的法律。主要表現為不能由于適用協議選擇的法律而妨礙受雇人依原應適用的法律中的強制性規定可以得到的保護或利益。《德國國際私法》。2、受雇人慣常工作地所在國法律，《奧地利國際私法》規定，雇傭契約依受雇人通常進行工作的地點的國家的法律；受雇人如被派往他國工作，仍受該法支配。3、雇主的營業所所在國法律，《匈牙利國際私法》如需在幾個國家從事工作，勞動關系應適用雇主的屬人法。如果匈牙利雇主的受雇人被派往國外或者長期在國外工作，其勞動關系應適用匈牙利法。即雇主法。4、依更密切聯系原則或更有利于保護受雇人利益的原則決定應適用的法律。

　　消費合同一般是指為個人或家庭使用的目的而進行商品或服務的交易以及為此種交易提供資金的合同。

　　國際消費合同的法律適用：（一）當事人意思自治的限制適用。在實踐上，各國大都規定，當事人所選擇的法律不得排除在未選擇準據法的情況下原應適用的法律對消費者的保護。有的國家主張對國際消費合同應排除當事人意思自治原則的適用。在實踐上，各國大都規定，當事人所選擇的法律不得排除在未選擇準據法的情況下原應適用的法律對于消費者的保護。瑞士法甚至至今明確規定只應適用消費者慣常居所地國法而排除意思自治。（二）在當事人未作法律選擇時，有些國家規定適用消費者慣常居所地法。（三）在當事人未作有效的法律選擇，或盡管當事人已作出法律選擇，但在滿足了一定的條件的情況下，有些國家立法規定，其內國法中的強制性規則直接適用于消費合同，而置當事人的選擇于不顧。

　　關于電子合同書面形式的要求。

　　1、關于書面形式的要求。許多國家的法律都要求某些交易必須有書面合同，在利用電子數據交換訂立合同時，是一種“無紙合同”。1996年《聯合國國際貿易法委員會電子商務示范法》基本上采納了“功能等同”原則，即將電子文件視為與紙面文件具有同樣的法律效力。

　　2、關于簽字與認證的要求。許多國家的法律都有要求，合同必須有當事人簽名。利用電子數據交換訂立合同時，一般是采用某種電子密碼簽名。但須由法律加以規范和確認。

　　3、關于確認數據電文歸屬的問題。《示范法》規定了三種方法。首先，如果數據電文系由發端人自己發送的，則該數據電文當然成為該發端人的數據電文。其次，如果數據電文系由有權代表發端人行為的人發送或系由發端人設計程序或他人代為設計程序的一個自動運作的信息系統發送，則應“視為”發端人的數據電文。更后，就發端人與收件人之間而言，只要滿足了一定的條件，收件人還有權將一項數據電文視為發端人的數據電文，并按此推斷行事。

　　4、關于確認數據電文收訖的問題：1）如雙方未商定以某種特定形式或方法確認收訖，則可通過足以向發端人發明該數據電文已經收到的收件人自動傳遞或其他方式的傳遞，或收件人的任何行為來確認收訖。2）如果發端人已聲明數據電文須以收到該項確認為條件，則在收到確認以前，數據電文可視為從未發送；3）如果發端人已聲明數據電文須以收到確認為條件，而且在規定/商定的時間內，或在未規定/商定時間的情況下，在一段合理的時間內，發端人未收到此項確認時，可向收件人發出通知說明，并定出必須收到該項確認的合理時間，如在該合理時間內仍未收到該項確認，發端人于通知收件人后，將該數據電文視為從未發送，或行使其擁有的其他權利。

　　5、關于合同成立時間和地點問題。英美法系國家采取“發出生效規則”；有的國家如德國采取“到達生效規則”。《示范法》規定：除非發件人和收件人另有協議，否則按下述辦法確定：一項數據電文的發出時間以它進入發端人或代表發端人發送數據電文的人控制范圍之外的某一信息系統的時間為準；如收件人為接收數據電文而指定了某一信息系統，以數據電文進入該指定信息系統的時間為收到時間。

　　對于數據電文的發出和收到地點，除非發端人與收件人另有協議，發端人設有營業地的地點被視為數據電文的發出地點，而收件人設有營業地的地點被視為其收到地點。但是，如發端人或收件人有一個以上的營業地，應以與基礎交易有更密切關系的營業地為準，否則以其主要的營業地為準；如發端人或收件人沒有營業地，則以其慣常居住地為準。

　　中國1999年《合同法》也確認了數據電文的書面等同功能。收件人的主營業地為合同成立的地點；沒有主營業地的，其經常居住地為合同成立的地點。當事人另有約定的，按照其約定。

　　中國2004年《電子簽名法》規定：當事人約定使用電子簽名、數據電文的文書，不得僅因為其采用電子簽名、數據電文的形式而否定其法律效力；能夠有形地表現所載內容，并可以隨時調取查用的數據電文，視為符合法律、法規要求的書面形式。

　　1、意思自治原則的適用。電子商務合同大體上可以分為三類：企業之間的電子合同，即Business to Business模式；用戶之間的電子合同，即Consumer to Consumer模式；企業和用戶之間的電子合同，即Business to Consumer模式。對于前二種模式，可以適用當事人意思自治。

　　我國《合同法》規定：“采用格式合同訂立合同的，提供格式條款的一方應當遵循公平原則確定當事人之間的權利和義務，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制責任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明。”“格式條款具有本法第52條和第53條規定情形的，或者提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效。”

　　目前，國際上的趨向是放寬意思自治原則的適用，但是同時加強對消費者的保護。其原因一是電子商務中消費者更加處于弱勢地位，更容易受到損害。二是消費者對電子商務的安全性缺乏信心一直是電子商務發展的一個主要障礙，在這種情況下，必然傾向于對消費者的保護。

　　2、更密切聯系原則的運用。在當事方沒有選擇準據法或者選擇無效的情況下，“更密切聯系”是另一個靈活性連接點。對于更密切聯系原則應該如何在電子合同中適用，我國目前還沒有專門明確的規定。

　　3、未來的發展。對于電子合同準據法的選擇，當今國際上的趨向是：

　　（1）擴大當事方意思自治原則和更密切聯系原則的運用。

　　（2）強調公共秩序和基本政策對當事人意思自治原則以及更密切聯系原則的限制。

　　（3）對同一法律關系的不同方面進行分割將進一步細化，對電子商務合同的不同種類或者不同環節將規定不同的連結點。